Грузовые маршруты больше не объезжают океан по суше
Небольшие партии груза по морю и воздуху теперь оплачивают только то топливо, которое на них реально уходит, а порт или аэропорт больше нельзя сделать промежуточной точкой автомобильного маршрута. Дальние перевозки стали намного дешевле, а маршруты выглядят как настоящие.
Два исправления в планировщике маршрутов перевозок — о том, за что начисляется плата в расчёте стоимости и где может проходить маршрут.
- Маленькая отправка больше не платит за двадцатую часть судна. Раньше за каждый морской или воздушный этап брали плату минимум за 5% топлива всего судна или самолёта, сколько бы вы ни отправили. Пять процентов фургона — это 250 кг, и это справедливо; пять процентов контейнеровоза — уже 2 250 тонн. Посылка в 500 кг оплачивала десять тысяч литров судового топлива на каждом этапе, поэтому «самый дешёвый» путь из Нью-Йорка в Мельбурн вёл через два континента — лишь бы не выходить в море. Теперь нижняя планка оплаты для каждого судна и самолёта — та же небольшая загрузка фургона, что всегда действовала в автоперевозках. - Порты и аэропорты — только по прямому назначению. Груз, приехавший к причалу или на перрон по дороге, теперь должен уйти оттуда морем или по воздуху. Связывать автомобильные этапы через аэропорт как через перевалочный пункт больше нельзя — именно из-за этого в маршрутах появлялись порты, откуда груз так и не отплывал. - Два морских порта на одном материке можно соединить дорогой. Если между их бассейнами нет морского маршрута — как, например, между тихоокеанским побережьем и побережьем Мексиканского залива, — планировщик теперь ведёт груз по суше одним обычным автомобильным этапом.
Доставка около 500 кг кофе из Нью-Йорка в Мельбурн по самому дешёвому маршруту стоила 18 249 USD за десять этапов, а теперь — 2 945 USD за пять: по дороге до Лос-Анджелеса, затем морем через Гонолулу и Сидней. Расчёты для внутренних перевозок и крупных партий не изменились.