Frachtrouten fahren nicht mehr um den Ozean herum
Kleine Sendungen per See und Luft zahlen jetzt den Treibstoff, den sie tatsächlich verbrauchen, und eine Route darf einen Hafen oder Flughafen nicht mehr als Zwischenstopp einer Straßenfahrt nutzen – Langstreckenangebote sind dadurch deutlich günstiger und lesen sich wie echte Routen.
Zwei Korrekturen am Frachtroutenplaner – was ein Angebot berechnet und wo es entlangführen darf.
- Eine kleine Sendung zahlt nicht mehr ein Zwanzigstel des Schiffs. Jede See- oder Luftstrecke berechnete bisher mindestens 5 % des gesamten Treibstoffs von Schiff oder Flugzeug, egal wie wenig du verschickt hast. Fünf Prozent eines Lieferwagens sind 250 kg und fair; fünf Prozent eines Containerschiffs sind 2.250 Tonnen. Ein 500-kg-Paket zahlte pro Strecke zehntausend Liter Schiffsdiesel, also fuhr die „günstigste“ Route von New York nach Melbourne über zwei Kontinente, nur um das Wasser zu meiden. Die Untergrenze ist jetzt dieselbe kleine Lieferwagenladung, die der Straßentransport schon immer hatte, angewendet auf jedes Schiff. - Häfen und Flughäfen werden nur für das genutzt, was sie sind. Eine Sendung, die einen Kai oder ein Vorfeld über die Straße erreicht, muss es jetzt per See oder Luft verlassen. Routen können nicht mehr über einen Flughafen weitergereicht werden, um Straßenstrecken aneinanderzuhängen – genau das erzeugte Routen mit Häfen, von denen die Fracht nie abgelegt hat. - Zwei Seehäfen auf einer Landmasse können per Straße verbunden werden. Wo keine Schifffahrtsroute ihre Seebecken verbindet – etwa Pazifik- und Golfküste – fährt der Planer die Landbrücke jetzt als eine ehrliche Straßenstrecke.
Für rund 500 kg Kaffee von New York nach Melbourne fiel das günstigste Angebot von 18.249 USD über zehn Strecken auf 2.945 USD über fünf: Straße nach Los Angeles, dann See über Honolulu und Sydney. Inlandsangebote und große Sendungen bleiben unverändert.